Сейчас по реке Клязьме, на которой стоит Орехово-Зуево, не ходят грузовые и пассажирские суда. Но так было не всегда. О Клязьме XIX века, как о водном пути для сухогрузов и пароходов, рассказывает участник Морозовского клуба, краевед Александра Бирюкова.
До 1917 года река Клязьма служила границей в пределах нынешнего города между Московской губернией и Владимирской. Поселения на ее берегах – Зуево, Орехово, Никольское, Дубровка жили ею. Сначала это было рыболовство, потом ее вода стала нужной для текстильных фабрик. Служила она и для транспортировки грузов. Жители пользовались ее водой и как питьевой, так и для хозяйственных нужд. В настоящее время – это водная артерия, которая делит наш город на две части.
В 1860 году литератор Василий Алексеевич Слепцов написал: «Клязьма — одна из замечательных рек в своём роде: ничтожная по величине и судоходству, она имеет огромное экономическое значение для тех местностей, по которым протекает».
Считается, что в древности река была судоходной на всем ее протяжении. Ещё в грамоте 1547 года царя Иоанна Васильевича Грозного о беспошлинном пропуске саней, телег и лодок с рыбным запасом для митрополита московского Макария указывается путь из Нижнего Новгорода к Москве: «Волгою и Окою на Клязьму, а Клязьмою до Гороховца, и до Стародуба Ряполовского, и до Володимеря, и до Рогожу, и назад поедут…» (Рогожи – ныне Ногинск).
А. Ю. Симонов в публикации «Рогожские древности» пишет, что из Владимира груженые ладьи или «лотки с набоем» с низкой осадкой могли идти только до Рогож и не выше. А от Рогож шли сухие пути: Троицкая дорога на Радонеж, Старая лесная Переславская дорога на Шерна-городок и Переславль-Залесский, на северо-восток – Стромынская на Юрьев-Польский, Суздаль и Владимир, на юго-восток – Коломенский тракт на Вохну и Коломну, на юго-запад – Бронницкий тракт на Бронницы и Серпухов, на запад – вдоль Клязьмы до Москвы.
На сайте Владимирского краеведения можно прочесть, что расцвет клязьминского судоходства пришелся на вторую половину XIX века. По реке на барках, грузоподъемностью до 250 тонн, активно перевозили различные грузы. До 1885 года на Клязьме можно было еще наблюдать бурлаков, тянущих эти самые барки. Позднее по реке пошли буксирные и пассажирские пароходы.
Но уже к концу XIX века Клязьма стала мелеть, суда ходили в основном в низовье только до Коврова, а до губернского города Владимира они добирались лишь во время половодья.
Владимирский губернатор Осип Михайлович Судиенко в начале 1880-х годов в своем отчете жаловался на сокращение судоходства выше Владимира из-за обмеления и засорения русла. Он предлагал открыть водное сообщение по Клязьме из Москвы до Нижнего Новгорода и предлагал заняться очисткой фарватера.
Эта же тема поднималась еще несколько раз. В 1909 году судовладельцы волжского бассейна высказались за необходимость прочистить русло Клязьмы и предлагали установить три землечерпалки под Ковровым, в районе Владимира и около села Орехово (нынешний город Орехово-Зуево). Более того, в 1912 году один из владимирских владельцев пароходов поднял вопрос о соединении с помощью канала Клязьмы с Москвой-рекой для судоходства. В 1917 году, несмотря на революции, были разработаны конкретные предложения по созданию новой водной системы от Нижнего Новгорода до Москвы с шлюзованием Клязьмы и по созданию в городе Коврове гавани и затона для зимовки судов. К сожалению, задумки не претворились в жизнь, как говорят исторические источники — помешала Вторая мировая война, к началу которой проект был готов.
О значение Клязьмы для текстильных фабрик Зуева и Никольского уже рассказывалось в статьях на сайте Морозовского клуба, но найденный мною документ позволяет узнать доселе нигде не опубликованные факты из истории города, связанные с Клязьмой.
В Центральном государственном архиве Московской области хранится документ из переписки Совета заведующих объединенными фабриками Товариществ мануфактур Никольской «Саввы Морозова сын и Кᴼ» и «Викула Морозова с сыновьями» с Вязниковским участковым управлением водного транспорта Московско-Окского бассейна, датируемый 10 марта 1919 года.
Письмо подписано председателем Совета заведующих, Главноуправляющим объединенными фабриками Леонидом Павловичем Дара. Как известно, с 1910 или 1911 года Л.П. Дара, инженер-механик, выпускник ИМТУ 1892 года, служил директором Новой ткацкой фабрики мануфактуры С. Морозова, которая располагалась за линией железной дороги (ткацкая фабрика №3 в советское время).
Какие же вопросы решал Л.П. Дара и Вязниковскому пароходство? (Вязники – город в то время Владимирской губернии, ныне Владимирской области)
В документе идет речь об аренде на предстоящую навигацию двух пароходов, договор о которой задерживается со стороны Вязниковского управления. Причем оказывается, что один из пароходов — «Роса» — ремонтируется на территории Никольской фабрики, ее материалами и средствами ее мастерских в уверенности, что пароход останется за фабрикой для использования его в целях перевоза народа во время разлива реки, а затем для буксирных нужд по транспортировке дров в предстоящую навигацию 1919 года.
По примеру прошлого года фабрика собирается 3 баржи приспособить для нужд перевоза людей: две – в качестве пристаней, а третья для посадки народа при перевозе пароходом. Обеспокоенный Л.П. Дара просит официально подтвердить возможность использования для своих нужд парохода «Роса» с караваном барж при нем и выслать в Орехово-Зуево еще один пароход.
Беспокоит Л.П. Дара и другой вопрос – кому будет поручено командование пароходом, ибо это связано с безопасностью 600-700 пассажиров при причаливании и передвижении через реку парохода и баржи, подвергающимся постоянному нажиму льда, идущего по реке. По мнению Главноуправляющего фабриками такими могут быть только братья Иван и Василий Никаноровичи Афанасьевы, которые уже работали ранее в Никольском, опытные, умелые, хорошо знакомые с местными условиями, знающие обстановку и русло реки. Только им, на взгляд Л.П. Дара, можно безбоязненно доверить участь парохода и народа.
Из документа же можно понять, что у Вязниковского управления было другое мнение: оно поставило на подготовку навигацией машиниста парохода Ерастова, и это вызвало протест со стороны г-на Дара и Совета заведующих. Совет заведующих собрался совершенно отстраниться от подготовки к навигации, если дело перевоза народа, связанное с риском и опасностью, будет поручено столь мало подготовленному для этого и случайно оказавшемуся привлеченным к работе не по специальности Ерастову, который даже в своем прямом деле показал себя неисправным и неаккуратным работником. Вот такое письмо с согласия Совета рабочих депутатов ушло в Вязниковское управление водным транспортом.
Итак, что же можно почерпнуть для истории города из обнаруженного документа?
- В 1919 году, как и раньше, наша Клязьма была судоходна. Морозовы, а потом Правление объединенных фабрик арендовало в Вязниковском управлении водного транспорта пароход «Роса» с тремя баржами. Первоначально они использовались для перевоза более 6000 рабочих фабрик, живших в Зуеве, на место работы и обратно во время ледохода и паводка, когда наплывной мост у фабрик приходилось разбирать. Принцип перевоза указывается в статье. По окончании паводка баржи использовались для перевозки дров, очевидно, с лесных дач, что были у Морозовых во Владимирской области.
- Пароход на зимнее время вместе с баржами мог оставался в Никольском для ремонта на фабрике не только после навигации 1918 года.
- Стали известны имена людей, не один год обслуживавших перевоз народа во время ледохода – Иван и Василий Никаноровичи Афанасьевы. Предположительно, они – работники Вязниковского пароходства.
- Многие служащие высшего ранга на фабриках Морозовых продолжали работу и при новой власти на объединенных фабриках, среди них Л.П. Дара, А.А. Федотов, А.А. Белавин, А.В. и Я.К. Чарноки (1918 год), А.А. Альбицкий и др. Некоторые из них позже передут на службу в наркоматы промышленности, потом министерства: С.С. Куприянов, Л.П. Дара, А.А. Федотов.
- Введена в оборот новая должность, которая была на объединенных фабриках С. и В. Морозовых – Главноуправляющий.
Александра Бирюкова, 11.10.2020
